Amianto en el metro: peligros y soluciones

La presencia de amianto en las redes de transporte suburbano se ha convertido en uno de los temas más debatidos de los últimos años en materia de seguridad laboral y salud pública. Este material, ampliamente utilizado en el pasado por sus excelentes propiedades industriales, plantea serios interrogantes cuando se detecta en infraestructuras cotidianas de uso masivo, como los sistemas de metro de las grandes ciudades españolas.

En este artículo analizaremos en qué lugares de las redes de metro se esconde el asbesto, el verdadero nivel de riesgo que representa tanto para los pasajeros como para los operarios, y los casos reales de personas afectadas. Asimismo, repasaremos la situación actual y los planes de erradicación en Madrid, Barcelona y otras ciudades del territorio español.

¿Dónde hay aún amianto en el metro?

En el metro, aun hay amianto en componentes mecánicos y eléctricos subterráneos (como los recubrimientos apagachispas), en la pintura bituminosa empleada para amortiguar ruidos y vibraciones en los vagones, e incluso en elementos constructivos de las estaciones como falsos techos, tuberías y bajantes de fibrocemento. Aunque a simple vista es indetectable porque sus fibras microscópicas son invisibles al ojo humano, se introducía en la cadena de fabricación para actuar como aislante térmico y acústico en zonas críticas de alta fricción o tensión eléctrica.

Consulte: Amianto o asbesto: ¿Qué es?

¿Es peligroso para las personas el amianto en el metro?

El amianto en el metro no es peligroso para las personas por el simple hecho de estar instalado; el verdadero riesgo ocurre cuando se manipula, se rompe o entra en fase de descomposición, liberando fibras microscópicas al aire que resultan imposibles de disolver si se inhalan.

Por esta razón, para los pasajeros habituales el peligro es prácticamente nulo, dado que los trayectos son cortos y los materiales suelen estar confinados o encapsulados. En cambio, la amenaza puede ser real y directa para el personal técnico y de mantenimiento si no cumplen con los protocolos de seguridad establecidos por la normativa. Estos trabajadores pasan jornadas prolongadas expuestos al material en talleres o túneles durante las tareas de reparación o pulido de piezas, de ahí que sea indispensable identificarlos y cumplir con la retirada necesaria.

Casos reales de personas afectadas por el amianto en el metro

El impacto sobre la salud del personal de mantenimiento ha dejado secuelas severas en las últimas décadas. Al ser quienes manipulaban de forma directa componentes antiguos sin la debida protección, se convirtieron en el colectivo más vulnerable ante patologías como la asbestosis y el mesotelioma maligno.

Estos son algunos de los casos documentados más importantes:

• Antonio Morón: Oficial de mantenimiento jubilado del Metro de Madrid y primer fallecido reconocido por asbestosis (mayo de 2018), cuya enfermedad profesional fue acreditada un año antes por el INSS.
• Julián Martín: Operario del área de mantenimiento en Madrid que falleció pocos meses después, obligando a la empresa a indemnizar a su familia.
• Santos González: Diagnosticado en 2013 tras trabajar en el mantenimiento de escaleras mecánicas, aunque la compañía tardó seis años en reconocer su situación; falleció en 2021 debido a complicaciones de salud derivadas de su fibrosis pulmonar previa.

Para solucionar y compensar el daño en la capital española, se llegó a un acuerdo con los sindicatos que establece indemnizaciones económicas de entre 140.000 y 200.000 euros para los afectados o sus familias, junto con la concesión de la Incapacidad Permanente por amianto.

Consulte: ¿Qué enfermedades genera el amianto?

Amianto en Metro de Madrid

En el Metro de Madrid, el amianto hizo saltar las alarmas a finales de 2017 al detectarse en más de 90 vagones de los modelos clásicos de las series 2000 y 5000, los cuales daban servicio en las líneas 1, 6 y 9. El material se localizó específicamente en el recubrimiento de un componente eléctrico inferior denominado apagachispas, así como en falsos techos de estaciones e instalaciones auxiliares. La permanencia de estas piezas se debía a la antigüedad de la flota y a que la empresa mantuvo bajo estricto secreto un estudio de localización realizado en el año 2003.

La eliminación definitiva de todo el amianto en la red madrileña está planificada para el año 2028. Este proceso de desamiantado integral comenzó en 2018 y contempla una inversión total de cerca de 170 millones de euros, destinada tanto a la sustitución e higienización de trenes como a la reforma de las instalaciones subterráneas afectadas.

Amianto en metro de Barcelona

Por su parte, el amianto en el metro de Barcelona se confirmó a lo largo de 2018 debido a la presión sindical derivada de los hallazgos en Madrid. Los análisis identificaron fibras de crisotilo integradas en una capa de pintura bituminosa anticorrosiva aplicada en los bajos y cajas de los vagones de las series 3000 y 4000 (líneas 1 y 3), diseñada originalmente como aislante acústico. Además, se mapearon inicialmente unos 200 elementos de riesgo repartidos entre cocheras, túneles y subestaciones.

Para solventar esta situación, la empresa Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) ejecutó una renovación masiva de su material móvil mediante la compra de trenes modernos de las series 7000 y 8000. Gracias a este despliegue, en octubre de 2024 se retiró definitivamente de la circulación el último convoy que contenía este material. Actualmente, aunque la flota rodante está completamente limpia, los esfuerzos se centran en actuaciones específicas y licitaciones de obras para erradicar los restos remanentes de fibrocemento en las estaciones fijas.

Amianto en el metro de otras ciudades españolas

La presencia de amianto en otras ciudades españolas es también una realidad, ya que el uso del fibrocemento y aislantes con asbesto fue un estándar generalizado en la construcción del país antes de 2002. En la Comunidad Valenciana, por ejemplo, la empresa explotadora (FGV) ha tenido que licitar servicios de inspección técnica especializada en sus estaciones subterráneas para catalogar e identificar posibles elementos con amianto en bajantes, cubiertas y cuartos técnicos antiguos, dada la falta de registros documentales precisos de las obras ejecutadas.

Por su parte, redes como Metro Bilbao —mucho más modernas y construidas en los años 90— han mantenido bajo estricta vigilancia sus talleres y subestaciones para sustituir componentes eléctricos antiguos, siendo pioneras en la erradicación preventiva de agentes cancerígenos industriales.

Incluso en proyectos con fases constructivas previas a los años 80, como ocurre en los túneles e instalaciones históricas de Sevilla, se aplican hoy estrictos protocolos para garantizar que cualquier reforma en naves de mantenimiento se ejecute sin liberar fibras al aire. Al final, cualquier infraestructura suburbana con elementos anteriores a 2002 forma parte de este mapa de prevención nacional.

Afortunadamente, la tendencia actual se encamina hacia la erradicación total del amianto mediante inversiones millonarias y la sustitución completa de flotas obsoletas por unidades tecnológicamente limpias.

No obstante, dado que aún quedan remanentes en estructuras fijas y estaciones, resulta vital recordar que cualquier labor de desmantelamiento o reforma debe ser ejecutada de manera rigurosa por empresas autorizadas y especializadas. Solo la manipulación profesional garantiza que el polvo residual no se disperse en el aire, protegiendo tanto la salud de los operarios como la seguridad de los miles de ciudadanos que utilizan el transporte público cada día.

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